Gesamtinhalt | 6 Verhalten in besonderen Fällen
Vergaservorwärmung
Durch den Unterdruck im Vergaser, den die meisten Motoren der Flugzeugklasse E haben, besteht die Gefahr der Vergaservereisung. Die in der Luft enthaltene Feuchtigkeit kondensiert und gefriert im Vergaser, so dass seine Funktion schnell schlechter wird, und der Motor immer weniger Leistung bringt. Der Luftanteil im Gemisch wird kleiner, das Gemisch wird also reicher (fetter).
Um diesen Effekt auszuschalten, kann man die Vergaservorwärmung einschalten. Dabei wird dann vorgewärmte und dadurch weniger feuchte Luft dem Vergaser zugeführt. Das Einschalten wird meist durch das Umlegen einer Luftklappe erreicht. Luft wird dann nicht mehr durch den Luftfilter angesaugt, sondern durch eine spezielle Führung an den Auspuffrohren zur Aufwärmung vorbei geführt. Der Luftfilter wird dann aus verschiedenen Gründen (z.B. Brandschutz) nicht benutzt. Daher besteht bei aktivierter (gezogener) Vergaservorwärmung die Gefahr, dass Staubpartikel in den Vergaser gelangen. Diese Gefahr ist am Boden sehr real, beim Rollen soll daher möglichst auf die Vergaservorwärmung verzichtet werden, wenn nicht Vereisungsgefahr besteht.
Außerdem ist die Verbrennung erwärmter Luft weniger energiereich, weshalb man die Vorwärmung beim Start, wenn man die volle Motorleistung benötigt, in der Regel nicht aktiviert. Im Flug wird der Leistungsabfall durch die Vergaservorwärmung durch ein Verarmen des Gemisches korrigiert.
Hochnebel
Grundsätzlich ist Hochnebel immer eine gefährliche Wettererscheinung. Da nach dem Einflug in ein Hochnebelgebiet die Sicht schlechter wird, kann man ev. ansteigendes Gelände nicht mehr rechtzeitig erkennen.
Man muss daher beim Einflug in eine Hochnebeldecke immer mit Bodenberührung rechnen.